Die 7 Märchen der Bahn zum geplanten Ausbau der Frankfurt-West bis Bad Vilbel …

… und was davon zu halten ist

 

1. Es war einmal … ein Ausbau, der nur der S-Bahn dient

2. Es war einmal … eine S-Bahn, die erheblich pünktlicher wird

3. Es war einmal … ein Ausbau, ohne den es keinen Lärmschutz für die Bürger gibt

4. Es war einmal … eine Naturzerstörung, die vollständig ausgeglichen wird

5. Es waren einmal … Bürger, die ausreichend und gesetzeskonform beteiligt wurden

6. Es war einmal … ein Vorhaben, das wirtschaftlich und sinnvoll ist

7. Es war einmal … eine Bahn, die die gesetzlichen Grenzwerte für
Erschütterungen und Elektrosmog einhielt


1. Es war einmal … ein Ausbau, der nur der S-Bahn dient

Fakten-Check:

Nach dem Ausbau werden keine zusätzlichen S-Bahnen fahren. Stattdessen werden der Güterverkehr (nachts alle 10 min ein Güterzug!) und der Personenfernverkehr zunehmen.

2. Es war einmal … eine S-Bahn, die erheblich pünktlicher wird

Fakten-Check:

Gemäß aktueller Auswertung des RMV aus August 2010 liegt die Pünktlichkeit der S6 bereits heute – ohne den Ausbau – deutlich über dem angestrebten RMV-Zielwert von 96 %.

Auch würden durch einen Ausbau viele vom RMV selbst angeführten Ursachen für Verspätungen nicht beseitigt (wie z.B. Engpass Frankfurter Tunnel, Wendeverspätungen, Signalstörungen, Bau- und Instandhaltung, Mängel-Langsamfahrstellen, Triebfahrzeug-Störun­gen, verspätete vorausfahrende S-Bahnen, Fahrbahnstörungen, Haltezeitüberschreitungen, Gefährliche Ereignisse).

Bereits am 29.03.08 titelte die FAZ: „RMV: S-Bahnen pünktlich genug“. Das spricht für sich.

3. Es war einmal … ein Ausbau, ohne den es keinen Lärmschutz für die Bürger gibt

Fakten-Check:

Die Strecke war bereits im August 2002 in die Dringlichkeitsliste zum Lärmsanierungsprogramm der Bundesregierung (Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken) aufgenommen. Es ist somit davon auszugehen, dass ohne den geplanten Ausbau die Lärmschutzmaßnahmen heute bereits realisiert wären.

4. Es war einmal … eine Naturzerstörung, die vollständig ausgeglichen wird

Fakten-Check:

Auf einer Strecke von 12 km werden alter Baumbestand und wertvolle Biotopflächen, in denen zahlreiche geschützte Arten vorkommen, beidseits der Gleise unwiederbringlich zerstört. Dämme und Lärmschutzwände mit einer Gesamthöhe von bis zu 12 m werden den für Frankfurt wichtigen Grüngürtel und die nördlichen Ortsteile Frankfurts durchschneiden. Die als Kompensation geplante Renaturierung eines Wehres in der Nidda kann diese weitreichende Zerstörung von Natur-, Erholungs- und Wohnraum niemals wettmachen.

5. Es waren einmal … Bürger, die ausreichend und gesetzeskonform beteiligt wurden

Fakten-Check:

Durch irreführende Ankündigungen wie „viergleisiger Ausbau der S6“ (z.B. Amtsblatt vom 19.02.2002 und 04.02.2003) wurde der Eindruck erweckt, die S-Bahn solle künftig auf 4 Spuren fahren. Die tatsächliche Tragweite des Vorhabens wurde so verschleiert und die nach dem Gesetz erforderliche „Anstoßfunktion“ für die Bürger nicht erreicht. Trotz dieses bekannten Formfehlers hat das Eisenbahnbundesamt viele berechtigte Einwendungen von Bürgern wegen sog. Präklusion nicht behandelt.

6. Es war einmal … ein Vorhaben, das wirtschaftlich und sinnvoll ist

Fakten-Check:

Die Nutzen-Kosten-Analyse war geheime Verschlusssache, deren Herausgabe erst auf dem Klagewege erreicht werden konnte. Der ohnehin sehr geringe errechnete Nutzen-Kosten-Koeffizient von 1,08 (Verkehrsvorhaben liegen in der Regel bei über 3) kommt durch veraltete Annahmen zustande. Mit realistischen Werten gerechnet und die gestiegenen Kosten berücksichtigt ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Koeffizient von ca. 0,7. Vorhaben mit einem Koeffizienten kleiner 1,0 stellen einen klaren Verstoß gegen die Bundes- und Landeshaushaltsordnungen dar.

7. Es war einmal … eine Bahn, die die gesetzlichen Grenzwerte für
Erschütterungen und Elektrosmog einhielt

Fakten-Check:

Das Erschütterungsgutachten der Bahn belegt, dass die Grenzwerte für Erschütterungen in Gebäuden nahe der Trasse deutlich überschritten werden, lehnt aber Schutzmaßnahmen ohne nachvollziehbare Begründung lapidar als „unverhältnismäßig“ ab. Interessanterweise werden aktuell in einem anderen Planabschnitt derselben Strecke (Bad-Vilbel-Friedberg) Erschütterungsschutzmaßnahmen, z.B. in Form besohlter Schwellen, vorgesehen.

Zu elektromagnetischen Feldern heißt es in einer internen Notiz der Rechtsabteilung der DB Netz AG – die auch dem Eisenbahnbundesamt vorliegt: „Wir erwarten selbstverständlich, dass die Grenzwerte der 26. BImSchV eingehalten werden. Ausdrücklich fachtechnisch nachgewiesen ist das bisher nicht. Mit anderen Worten: der erforderliche Nachweis der Grenzwerteinhaltung ist nicht erbracht, worüber die Genehmigungsbehörde, wider besseres Wissen, geflissentlich hinweggesehen hat.

Warum erzählt die Bahn solche Märchen?

  • Weil sonst keine Steuergelder für den Ausbau bewilligt würden (die jetzt in Form von Bundes-, Landes- und städtischen Mitteln zweckentfremdet fließen sollen).
  • Weil sonst Trassenalternativen geprüft werden müssten, die umwelt- und bürgerfreundlicher wären.

Darum:

Solange wir nicht gestorben sind, so wehren wir uns noch heute !!!

denn wir haben den Ausbau bereits seit 12 Jahren verhindert. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 besteht für den hier geplanten Ausbau der Main-Weser-Bahn aufgrund unserer Aktivitäten kein Baurecht. Helfen Sie mit, dass dies so bleibt, unterstützen Sie den VSN durch Mitgliedschaft, Spenden und Ihre tatkräftige Hilfe. Gemeinsam sind wir stark, denn „Wir sind das Volk“, das sich vor dem bösen Wolf (Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt und wären rein zufällig), nicht zu fürchten braucht.

Für weitere Informationen, insbesondere auch Belege zum Fakten-Check, wenden Sie sich
bitte an:

V.i.S.d.P.: Verein zum Schutz des Niddatals und seiner Bürger e.V.

Kontaktadresse: Klaus Funk, Eschersheimer Landstraße 589, 60433 Frankfurt am Main

Fax: 069 / 53 98 37, mail: Klaus.J.Funk@googlemail.com

web: http://www.2statt4.de

Advertisements

8 Antworten zu “Die 7 Märchen der Bahn zum geplanten Ausbau der Frankfurt-West bis Bad Vilbel …

  1. Schweigende Mehrheit

    Faktencheck:
    “ Stattdessen werden der Güterverkehr (nachts alle 10 min ein Güterzug!) und der Personenfernverkehr zunehmen.“

    Derzeit fahren auf der Main-Weser-Bahn nachts 3 Güterzüge pro Stunde und Richtung. Das ließe sich, auch ohne separate Gleise für die S-Bahn, ohne weiteres verdoppeln, so daß dann 6 Züge pro Stunde und Richtung fahren könnten, oder 12 pro Stunde insgesamt. Also alle 5 Minuten ein Güterzug. Dazu braucht man keine weiteren Gleise. Die beiden vorhandenen reichen dazu völlig aus. Und die blieben dann ohne die Lärmschutzmaßnahmen, die bei dem als Neubau eingeordneten Bau der separaten S-Bahn-Strecke vorgeschrieben sind.

    Ob tatsächlich mehr Güterzüge fahren, hängt nicht von dem finsteren Willen der Güterbahnen (DB Schenker Rail, Captrain, TX Logistik, SBB Cargo, Rheincargo etc) ab, sondern alleine von der wirtschaftlichen Entwicklung. Und Prognosen sind nun mal unsicher, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen. Derzeit geht die wirtschaftliche Konjunktur, v.a. der Autoindustrie, eher nach unten.

    Richtig hingegen ist, daß durch den Bau einer separaten Strecke für die S-Bahn (Nr. 3684), auf der allgemeinen Strecke (Nr. 3900) nicht nur die gegenseitigen Störungen zwischen S-Bahn Rhein-Main und dem Regional- und Personenfernverkehr ausgeschlossen sind, und somit die Fahrpläne stabiler werden, sondern auch Kapazität zu den Tagesstunden frei wird. Dann könnte zum einen der Mittelhessenexpreß wirklich als Express zwischen Frankfurt und Gießen fahren, und es könnte endlich wieder ein durchgehender Fernzug zwischen Frankfurt und Hagen/Dortmund via Gießen und Siegen fahren, was ja wirklich zu begrüßen wäre.

    Auch könnten ein paar mehr Güterzüge tagsüber auf die Strecke. Aber der nächtliche Güterverkehr braucht keine zusätzlichen Gleise, der kann auch so zunehmen, und sich sogar verdoppeln. Die Kapazität dafür ist auch heute vorhanden.

  2. Schweigende Mehrheit

    Faktencheck:

    „Die S6 ist doch schon pünktlich genug“

    Die Fakten dazu:
    1. fährt derzeit zwischen 8 Uhr und 19 Uhr nur jede 2. S-Bahn von/bis Friedberg, bietet also auch keine Umsteigemöglichkeit von/zu Fern- und Regionalzügen in Friedberg, und diese auf Groß-Karben verkürzten Züge legen alle unterwegs eine Zwangspause zur Verlängerung der Fahrzeit ein: in Richtung Frankfurt im Bahnhof „Frankfurter Berg“ 5 Minuten Zwangspause, und in Richtung Groß-Karben auf der freien Strecke zwischen Frankfurt-West und Eschersheim, vor der Einfädelung der S-Bahn-Strecke in die Main-Weser-Bahn (sehr schön zu sehen am Knöterichweg in Bockenheim). Die Züge Richtung Frankfurt legen in Frankfurt-West allesamt einen längeren Halt ein, als er für den Fahrgastwechsel nötig ist.

    Diese geplanten Zwangspausen sind sicherlich keine Verspätungen gegenüber dem Fahrplan, können aber sicherlich nicht als Pünktlichkeit für die Fahrgäste angesehen werden. Die erwarten eine Fahrt ohne überflüssige Pausen.

    2. Während Verspätungsursachen wie die oben aufgeführten („Wendeverspätungen, Signalstörungen, Bau- und Instandhaltung, Mängel-Langsamfahrstellen, Triebfahrzeug-Störun­gen, verspätete vorausfahrende S-Bahnen, Fahrbahnstörungen, Haltezeitüberschreitungen, Gefährliche Ereignisse“) natürlich immer noch vorkommen können, ist es duch den Bau der separaten Strecke für die S-Bahn ausgeschlossen, daß S-Bahn und sonstiger Bahnverkehr sich mit solchen Störungen gegenseitig beeinflussen und Verspätungen übertragen.

    So kann z.B. die Verspätung eines IC aus Hamburg, die der irgendwo auf den 400 km unterwegs aufgesammelt hat, nicht den Verkehr der S6 beeinflussen, die ansonsten eine solche Störung über den Citytunnel auf das gesamte S-Bahn-System im Rhein-Main-Gebiet übertragen würde. Und umgekehrt wirken sich Störungen im Netz der S-Bahn Rhein-Main nicht auf den Regional- und Fernverkehr aus.

    Die separate Strecke für die S-Bahn ist eine Isolierstation, die gegenseitige Ansteckungen verhindert. Wer eine ansteckende Krankheit hat, hält sich von anderen Menschen fern, um die Ausbreitung der Krankheit zu verhindern.

    Durch die Isolation des S-Bahn-Verkehrs von den übrigen Verkehren werden die Fahrpläne aller Verkehre stabilisiert.

    Und das ist gut so. Für die schweigende Mehrheit, die dringend auf den schon viel zu lange von der kleinen radikalen Minderheit der Ausbaugegner verhinderten Bau der S-Bahn-Strecke wartet.

    Der Fahrplan aller Verkehre wird damit erheblich stabiler.

  3. Eschersheimer

    Lesen Sie am Besten mal die Pressemitteilungen von Bahnane anstatt hier die Halbwahrheiten der Bahn zu wiederholen.
    http://www.bahnane.net
    Irgendwie muss die DB schon Fracksausen haben, dass plötzlich so viel PR für den Ausbau gemacht wird. Wohl vor dem Hintergrund, dass die Bahn noch nicht mal die Kosten genau beziffern kann und die Politiker insoweit eingewickelt hat, dass die glauben die S6 fährt dann häufiger und pünktlicher.
    Ohne Worte!
    Die schweigende Mehrheit hat noch gar nicht verstanden, dass das Projekt 600 Millionen kostet, keine S6 mehr fährt, die nördlichen Stadtteile in 2 Stücke reißt, eine Kaltluftschneise in die Stadt versiegelt und den Grüngürtel verschandelt. Ganz nebenbei fehlt hier Geld für Kitas, Altenpflege u.v.a.m.
    Aber Hauptsache, die Bahn bekommt ihr Frankfurt21!

  4. Schweigende Mehrheit

    Der Bauherr kann die Kosten noch garnicht beziffern, aber Sie wissen schon ganz genau, daß der Bau 600 Mio Euro kostet? Von dieser Qualität ist die gesamte Desinformation und Gerüchtemacherei von 2statt4 und „Bahnane“.

    Und wenn jemand mal Fakten auf den Tisch legt, fangen diese Lügner an zu keifen. So kann nur jemand reden, der nie mit der Bahn fährt, und dem der Autobahnlärm egal ist.

    Tatsache ist, daß die S6 häufiger bis und ab Friedberg fahren wird, statt wegen der mangelnde Kapazität schon in Groß-Karben zu enden, und Tatsache ist, daß die S6 schneller fahren wird, weil all die 2statt4-Gedächtnis-Pausen in Frankfurter Berg und Westbahnhof entfallen. Und wir können endlich den Viertelstundentakt auf der S6 genießen, der sonst im gesamten S-Bahn-Netz Rhein-Main gilt. Einen 10-Minuten-Takt gibt es nirgendwo bei der S-Bahn Rhein-Main, und hat auch niemand versprochen, für keine der S-Bahn-Linien, auch nicht für die S6.

    Konkretes Beispiel für die behebenden Mängel: heute morgen bin ich mit der S-Bahn in die Stadt gefahren. Eine Bahn fuhr um 6:59 ab Eschersheim, die nächste schon 11 Minuten später um 7:10, die danach folgende aber erst rund 20 Minuten später um 7:29. Die von 7:10 hatte dann aber 6 (i.W.: sechs) Minuten Aufenthalt in Frankfurt-West, um sich wieder in den 15-Minuten-Rythmus der S-Bahn-Rhein-Main einzuordnen. Alles gemäß Fahrplan. Überprüfen Sie es selbst!

    Solche geplanten Verspätungen unterbleiben, wenn endlich die S-Bahn-Strecke (Nr. 3684) von km 4,6 hinter Frankfurt-West bis Friedberg verlängert wird! Dann wird es den echten 15-Minuten-Takt der S-Bahn Rhein-Main auch für die S6 geben, auf den wir schon soooo lange warten.

  5. Schweigende Mehrheit

    Entschuldigung, die S6 nach der von 7:10 ab Eschersheim fährt tatsächlich genau 20 Minuten später, um 7:30. Normal beim Viertelstundentakt wäre 7:29. Heute früh hatte ich 7:30 gelesen, 20 Minuten Abstand gemerkt, dachte dann aber beim Schreiben, daß das doch eigentlich eine Minute früher sein müßte. Pustekuchen!

  6. Eschersheimer

    Ich frage mich, wer in dieser Welt so verblendet ist und ein Projekt plant, ohne die Kosten im Blick zu haben?
    Sie wissen schon, dass als Grundlage für die Planfeststellung eine Nutzen-Kosten-Relation von >1 vorliegen muss, ansonsten wird ein öffentliches Projekt gleich verworfen. Nur die Bahn, als „volkseigener Betrieb“ kartet ständig nach und lügt noch bei den zu erwartenden Kosten.

    Selbst die Projektplaner der Bahn haben in Bonames zugegeben, dass keine einzige S-Bahn mehr fährt! Es bleibt bei den 4 S6 Zügen / Stunde!
    Nur Sie wissen wieder ALLES besser?
    Wo waren Sie bei der Bahn-Desinformation in Bonames?

    Durch die Tunnelzufahrt unter den Hauptbahnhof werden auch diese 4 S6-Züge nicht wesentlich pünktlicher sein durch den Rückstau. Aber das interessiert Sie wohl nicht.

    Von Tatsachen sind Sie weit weg!
    Als Eschersheimer bin ich schon oft mit der S6 gefahren und zwar nur, wenn ich bis Ffm-West , Gallus oder Messe fahren musste.
    Zum Hauptbahnhof fahre ich bequemer und pünktlicher mit der U-Bahn bis Hauptwache und dann mit jeder S-Bahn zum Haupftbahnhof.
    Versuchen Sie das auch mal, dann werden Sie feststellen, dass die S6 und deren marginale Pünktlichkeit für Frankfurter uninteressant ist.

    Was für uns aber interessant ist, ist, dass die Bahn jetzt schon von gestiegenen Kosten spricht, obgleich damals der Kosten-Nutzen-Faktor schon geschummelt war und das finanzielle Engagement von Frankfurt im Bereich 30-60 Mio wird für wichtigere Projekte dringend gebraucht!!!!!!!
    Darauf warten echte Frankfurter schon soooooooo laaaaaannnge!

  7. Schweigende Mehrheit

    Faktencheck: „Frankfurt 21“

    Wäre das Projekt „Frankfurt 21“ realisiert worden, dann wäre der Bau separater Gleise für die S-Bahn neben der Main-Weser-Bahn überflüssig.

    Zitate aus dem Wikipedia-Artikel „Frankfurt 21“:

    „Die Main-Weser-Bahn von Gießen her wäre nicht mehr über den Frankfurter Westbahnhof von Westen zum Frankfurter Hauptbahnhof, sondern über einen neu zu bauenden Abzweig von Karben östlich an Frankfurt vorbei etwa in der Höhe des Bahnhof Frankfurt-Mainkur auf die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn in Richtung Ostbahnhof eingeführt worden.“

    „Das Land Hessen drängte auf eine Entscheidung bis zum Jahresende [2000], da mit dem Projekt der geplante Bau eines 3. und 4. Gleises nach Bad Vilbel unnötig geworden wäre, da Fernzüge mit dem geplanten Bahntunnel nicht mehr über die Main-Weser-Bahn geleitet worden wären. “

    Mehr, und ausführliche Quellenverweise, um sich selbst eingehend über das wirklich geplante Frankfurt 21 zu informieren, kann der geneigte Leser selber in diesem Wikipedia-Artikel nachlesen.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_21

  8. Schweigende Mehrheit

    „Versuchen Sie das auch mal, dann werden Sie feststellen, dass die S6 und deren marginale Pünktlichkeit für Frankfurter uninteressant ist“.

    Sehn’se! Die geplante und erzwungene Unpünktlichkeit habe ich oben am konkreten Fahrplan dargelegt. Und wenn Sie sich die Mühe machen würden, mal den gesamten Fahrplan durchzusehen, finden Sie noch viel mehr von solchen geplanten Verspätungen. Das Faltblatt mit dem Fahrplan gibts in dem „Traffiq“-Türmchen an der Hauptwache oder im „Reisezentrum“ im Hauptbahnhof Ffm.

    Das hört auf, wenn die S-Bahn nach Friedberg ihre eigene zweigleisige Strecke kriegt. Dann kann nämlich die S6 komplett im 15-Minuten-Rythmus fahren. 4 x pro Stunde, aber mit unregelmäßigen Abständen und Zwangspausen an mehreren Stationen sind kein Viertelstundentakt.

    Und es gibt keine Übertragung von ungeplanten Verspätungen mehr zwischen dem Regional- und Fernverkehr einerseits und dem S-Bahn-Netz andererseits.

    Der Verkehr durch den Citytunnel ist genau, auf die Minute und Sekunde genau, geplant, um in den Spitzenzeiten 24 Züge pro Stunde und Richtungen durch den Tunnel zu schleusen (30 Züge pro Stunde und Richtung wie in München wären möglich mit Investitionen in ein höher entwickeltes Zugleitsystem, das aber Investitionen in zweistelliger Millionenhöhe erfordert, weil nicht nur die Tunnelstrecke damit ausgerüstet werden muß, sondern auch alle S-Bahn-Fahrzeuge, die im Netz der S-Bahn Rhein-Main unterwegs sind). Da gibt es keine Staus, so wie beim Autoverkehr, weil jeder Zuglauf auf die Minute genau geplant ist. Deswegen auch die sechsminütige Pause meiner S6 heute morgen im Westbahnhof, damit die S6 sich an ihrer geplanten Stelle in die Perlenschnur der Züge durch Messe und Gallus und dann den Citytunnel einreihen kann.

    Was die Kosten angeht — warum sollte der Bauherr sich dazu äußern, wenn Sie vermittels Ihrer Glaskugel die Kosten schon so genau kennen? Sie wissen’s doch schon: 600 Millionen haben Sie sich schon errechnet.

    Tatsache ist aber, daß die DB Projektbau GmbH keine Aufwendungen für die Ausführungsplanung gemacht hat, solange aufgrund der Sabotage durch 2statt4 etc der Bau nicht gesichert war. Wenn Sie bei der Inforveranstaltung in Bonames waren, haben Sie das auch gehört (obwohl dort viele waren, die ihre Ohren gegen alles verstopft hatten, was nicht ihre Vorurteile bestätigt). Und aufgrund der jahrelangen Verhinderung des Fortschritts durch die Adepten von Klaus Funk sind die Baukosten heute natürlich höher als vor neun Jahren, zu Zeiten des ersten Planfeststellungsbeschlusses. Aber wie auch immer, da muß man durch, die S-Bahn-Strecke muß gebaut werden! Und sie wird gebaut!

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s